текст Дмитрия ФЕДОТОВА, фото автора и из архива редакции moto-magazine.ru
ИСТОРИЯ
Первое поколение тайваньских «чекушек» с тремя буквами на борту увидело свет в 2005 году и сра- зу же завоевало популярность благодаря по-азиатски низкой цене в сочетании с почти европейским качеством. Спустя пару лет серые импортеры начали «прощупывать почву», пробуя завозить к нам малопоношенные аппараты, а в 2008-м на российском рынке появились первые официально ввезенные GTS, с гарантиями и сертифицированными сервисами. Тогда-то и начался всплеск попу- лярности: матерые скутеристы распробовали недорогие аппараты, пересев на новые тайваньские машины с японского секонд-хенда, да и в хит-параде скутеров для начинающих GTS уверенно занял верх ние строчки. Тогда же SYM представил и вто- рое поколение GTS с индексом 300i EVO, основным отличием которого стал инжекторный двигатель, раз- дутый до 263,7 см3 и 23,5 л.с., уси- ленный вариатор, более толстые перья и иная траверса вилки. Визуально аппарат легко можно было отличить от предшественника по обновленному переднему пластику с двумя фарами по бокам вместо одной в середине. На российский рынок он пришел в 2009-м, а спустя четыре года, в 2013-м, к нам привезли и третье поколение. Изначально эта генерация также продавалась как GTS, но в первый же год из-за европейских перипетий с сертификациями и регистрациями прав на товарные знаки аппарат сменил имя: в шоу-румах появились JOYMAX 300i, а годом позднее – еще и JOYMAX 300i ABS. Впрочем, новое имя вполне умест- но, ибо так называемое третье поколение от предшественника отличается не только пластиком, но и рамой, и основательно переработанным двигателем, с которого инженерам удалось снять аж 29 ло- шадиных сил. А новые подвески и тормоза позволили машине всерьез конкурировать со своими японскими и европейскими аналогами без скидок на ценник.
ЗАЧЕМ
Выбор маленького «макси» можно объяснить массой причин, но 90 % владельцев на деле окажутся взрослыми и серьезными дядьками, хорошо считающими деньги ине желающими самоутверждаться в светофорных гонках с «жигулями». Аппарат идеален для города, легкопрошивает пробки, возит владельца на работу, не требуя больших расходов на свое содержание. Девять процентов – начинающие байкеры, плавно повышающие кубатуру, покупающие «чекушку» на сезон в качестве ступени между «полтинником» и 400-кубовым мотоциклом. Оставшийся процент – трик стеры и маргиналы, посмеивающиеся над владельцами новых «гусей» и «Эдвенчеров», наматывающие на своих «сималётах» по 40–60 тысяч за сезон в дальнобоях или, например, цепляющие боковые прицепы и отправ ляющиеся в зимние продубасы
ВЫБОР
Выбирая подержанный GTS, нужно знать, что сам по себе аппарат довольно надежен, но при неправильной эксплуатации и экономии на обслуживании проблемы не заставят себя ждать, а ремонт может вылететь в приличную сумму. Вдобавок недорогие запчасти (подчас стоимость покупки новой окрашенной детали пластика ниже, чем ремонт и по краска разбитой) позволяют недобросовестному владельцу выкинуть на продажу аппарат, сверкающий ори гинальной краской с крупными неприятностями внутри, потому и выбирать его нужно особенно внимательно.
Помимо 250- и 300-кубовых аппаратов на рынке встречаются и 125-кубовые GT, и JOYMAX, но в наших краях это чрезвычайно редкие гости
Первым делом стоит осмотреть редуктор. Узел довольно нагруженный, поэтому при несвоевременном или неправильном обслуживанииубить его можно довольно быстро. Даже масло неподходящей вязкости может вскорости прикончить подшипники, а за ними и валы и их посадочные места в номерной половинке картера. Проблему можно распознать, вывесив аппарат на центральной подставке и послушав редуктор на предмет гула и посторонних стуков, а также проверив заднее колесо на наличие люфта, но поставить четкий диагноз, приговорив относительно недорогие подшипники или весь механизм в сборе, сможет только механик в сервисе и только после разборки. Моторы всех трех поколений GTS довольно надежны и при своевременной замене масла (она здесь, ввиду отсутствия масляного филь-тра, требуется довольно часто) и воздушного фильтра проблем владельцам не доставляют. Последний, из-за низкого расположе-ния забора воздуха, тоже быстро «наедается» пылью, поэтому его можно осмотреть, по ходу дела поторговавшись на новый расходник, а на старых аппаратах с большими пробегами стоит замерить компрессию. Снаружи мотор должен быть абсолютно сухим, и любая течь масла должна настораживать. Не страдает потливостью и система охлаждения, за исключением саль- ника помпы, который может попроситься на замену у старых аппаратов. Убедившись, что с мотором и редуктором все в порядке, нужно проверить состояние подшипников переднего колеса и рулевой колонки: первые в случае неисправности дадут люфт, вторыезакусывание руля в положении прямо или удары при торможении. И если подшипники колеса поменять можно малой кровью, то для замены рулевых придется попотеть или выложить кругленькую сумму в сервисе – хороший повод для торга.
С русскими морозами аппарат справляется неплохо, а вот солии реагенты для него губительны: ржавеют трубы перьев, закисают контакты и гниетглушитель, поэтому при покупке «транспорт Деда Мороза» лучше обходить стороной.
Напоследок стоит осмотреть электрику: GTS, особенно ранних лет выпуска, страдали выгорающими реле-выпрямителями, заставлявшими владельцев бежать в магазин чуть ли не раз в сезон, но впоследствии эта проблема была решена на заводе, поэтому достаточно просто посмотреть на последние три цифры кода, указанного на корпусе реле: 000 – старое реле, 300 – модернизиро- ванное.
ТЮНИНГ
Заводского тюнинга на GTS практически нет, а импортер балует лишь мелочевкой, вроде задних амортизаторов и тормозных дисков, поэтому фанаты тайваньских аппаратов выкручиваются самостоятельно: подбирают тюнинговые вариаторы, варят прямотоки и ищут альтернативные ЦПГ увеличенного объема. А если матчасть устраивает, то на помощь придет универсальный афтермаркет вроде обогревов, ветровых стекол, подсветок и, например, музыки. Подседельная емкость, особенно у аппарата третьего поколения, внушительная, но если ее покажется мало, можно установить центральный кофр, поискав оригинальную площадку или сварив ее самостоятельно.
Из-за невысокой стоимости, простоты управления и, что немаловажно, наличия в магазинах осенне-зимних шин, GTS частенько выбирают в качестве удлинителя сезона, а то и вовсе как способ его не закрывать.
ЦЕНЫ
Разброс цен до кризиса был невелик, но скачки курсов валют здорово задрали ценники на новую технику, так что теперь вилка колеблется от 50 тысяч за аппарат конца двухтысячных до 352 600 рублей, которые попросят за новый скутер в салоне. Но в тех же салонах еще реально отыскать GTS первой или второй генерации, закупавшийся до кризиса и продающийся по старой цене, в пределах 200 – 250 тысяч рублей.
Благодарим «Перово мотосервис» и компанию «Велосити К» за помощь в подготовке материала.
